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從小我就被灌輸一句話“胳膊擰不過大腿”，在大趨勢、大方向面前，有時候乖乖順應潮流才是聰明之舉。這不，排放政策持續收緊，保時捷也推出了插電混動版本的Panamera，其核心之一的雙離合器變速箱就來自采埃孚ZF，它就是今天的主角。

● 采埃孚雙離合？對你沒聽錯

聽到采埃孚這個名字，對車稍有了解的朋友一定會馬上想到AT變速箱，這并沒有錯。一百年前博登湖畔腓特烈港成立的這家為航空器研發和生產齒輪與傳動機構的公司，今天依靠性能優異的多擋位自動變速箱產品被全世界車迷所熟知。

    近些年提到采埃孚，大家腦中率先想到的就是8速或9速的自動變速箱，其實與很多車企一樣，它也涉獵廣泛。比如干禧年前后收購DAF后，其就在CVT變速箱領域占有一席之地。

實際上，采埃孚的產品線遠不止AT一種，比如上世紀90年代末其收購了首創雙V型橡膠帶式CVT的荷蘭DAF公司的CVT工廠，專門生產CVT變速箱，這一時期的MINI、沃爾沃和MG等車型的CVT都來自于此。
    
  這次的主角是保時捷Panamera新能源上的那臺雙離合變速箱，有消息顯示采埃孚雙離合項目便是與保時捷合作開發。

  全新賓利歐陸6.0T GT W12敞篷版本使用的8速雙離合變速箱硬件部分與今天的主角也基本一致，不過根據車型定位不同，軟件調校上存在明顯區別。

成熟的新技術不總是成功的，但經過市場考驗的成功技術一定是成熟的。換言之，只有完成大規模量產的步驟后，一項技術才有資格稱為是成功的。采埃孚的這臺全新8速雙離合器混動變速箱已搭載在保時捷Panamera新能源(參數|詢價)上進行了量產，一定程度上可以說是經受了檢驗。

● 尺寸不變，效能提升

搭載在保時捷以及賓利部分車型進行量產，側面證明了采埃孚在雙離合變速箱領域的開發實力。低級別雙離合變速箱頓挫以及穩定性不佳的問題在它身上被有針對性的優化才能滿足這類超豪華品牌的需求，這更讓我們對其結構感到好奇。

無論是變速箱還是整車，輸入的開發目標都會是最終產品的特性。這臺8速雙離合針對的便是后驅、四驅的性能車、跑車。結構進一步緊湊、效能提升及可適配新能源動力總成是德國人在項目初期給出的方向。

雖然今天車身尺寸仍舊呈現不斷擴大的趨勢，但幾乎所有的新車開發目標都包含有機械結構占據空間進一步減小的訴求。這臺

8速雙離合變速箱與此前的7速雙離合變速箱尺寸接近，同時由于采用了新的齒輪組設計，可以在不增加長度的情況下集成100kW混合動力模塊。

由于其定位為滿足性能車、跑車使用需求，因此與一般車型混動變速箱相比，純電極速以及輸出表現需要更優秀。工程師表示電機的峰值輸出可達到100kW，扭矩400N·m，僅依靠電機輸出，車輛極速可以達到140km/h。

結構上看，電機被布置在發動機與變速箱中間，這是明顯的P2混動結構。這種布局形式在之前的8速自動變速箱上已有應用，低速狀態下可由電機驅動的方式，一定程度上也能彌補雙離合變速箱在擁堵路況下平順性差的缺點。

整車節能減排并非某一環節優化后一蹴而就，而是各大子系統積少成多的結果。比如這臺8速雙離合器變速箱相比此前的7速機型能量損失降低了28%，速比范圍進一步擴大至11.17

檔位設置上7.8兩檔為超速檔，幫助車輛降低油耗。由于新增了8檔及針對潤滑系統優化，因此德國人重新開發了變速箱控制單元TCU

重新開發的TCU具備高度動態可調功能，這意味著它能與車輛其他系統一起為優化燃油消耗努力。比如如果系統判定車輛處于ECO模式下行駛時，控制單元會在合適的駕駛條件下降低變速箱油壓。從而減少功耗。當車輛滑動至停止位置時，內燃機可從10km/h的速度開始停止工作。此外，即使在高速下也可以在發動機關閉的情況下進行慣性滑行，當然為了保證變速箱零部件不會出現額外磨損，此時會有獨立系統滿足潤滑需求。

對性能車、跑車而言，高負載運轉的情況十分常見，這對冷卻、潤滑系統提出了更高的要求。為滿足需求，采埃孚工程師在

變速箱控制單元上設計了冷油流量管理(COFM)軟件。其會結合

車輛驅動狀態，不斷偵測變速箱各部件對潤滑、冷卻的要求，從而更有針對性使用兩套循環泵，滿足流量需

點評：

純電動取代內燃機需要一段不短的時間，傳統的多擋位變速箱在這個過程中仍有巨大的需求空間。基于此前在傳動系方面的技術積累，之后融合驅動電機，完成整體電驅橋系統的布局，并輔以ESC、電傳剎車等業務。這些“傳統”供應商早已走上新時代的轉型之路，并且步伐不慢。

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